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  現地時間の2月18日午前10時31分、1号機がエアボーン。 |
  今日の1号機は高度を変化させながら、2時間52分のフライトを行いました。 |
 財経新聞・最新ニュースのツイート 三菱・スペースジェット(旧MRJ)が最も恐れるのは「時代のニーズ」(2/3) |
 財経新聞・最新ニュースのツイート 三菱・スペースジェット(旧MRJ)が最も恐れるのは「時代のニーズ」(3/3) |
 日本経済新聞 電子版のツイート 三菱重工、「スペースジェット」が生んだ新たなリスク |
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今日の1号機はスペースジェットがよく飛んでいる空域を、高度を変化させながら飛んでいたので、改修した機体の性能を確認していたと推測されます。1号機が受けた改修内容が知りたいですね。エンジンは日本国内で組み立てたGTFに置き換えたのでしょうか？ 財経新聞が「三菱・スペースジェット(旧MRJ)が最も恐れるのは『時代のニーズ』」という記事を掲載。全3回シリーズで、その2/3と3/3が同一日に投稿されました。 今回の注目点はYS-11がなぜ失敗したのか。2/3ではアメリカ空軍の輸送機C-5計画が発端で、ロッキード社に敗れたボーイングが「ロッキード社にC-5の民間機型を造られては生き残れない」と急いで作り上げたのがB747ジャンボだったで始まり、日本ではダグラス社のDC-3の後継機を造ることとなって、日本の技術者が「最先端」として採用した方式がYS-11の姿だったと続きます。 そして第一に注目すべきは、「ターボプロップ双発」のエンジン。YS-11は当時の最先端技術でも「ターボプロップ」エンジンを選定したこと。後にこれが致命傷となる。また、YS-11が商業的に失敗に終わったとされる一番の問題は、国内幹線からボーイング727、737などに追い出されたこと。世界の短距離線でも同じように追い出され、ローカル線にしか使われなかったことが致命傷となった。 3/3では、さらに踏み込んで分析。純ジェットエンジンとYS-11を比較すると、「スピードが違う」ことを指摘。YS-11の巡行スピードはゼロ戦と大して違いはない。一方で、ボーイング727は現代のジェット旅客機とほぼ同じレベルにあった。これは旅客運航においては商品力でかなわない。 YS-11は短距離離着陸機であるため、滑走路は短くて済みローカル空港でも使用できたが、問題は沈下率にあった。YS-11のグライダーのような細長い翼は、降下を始めてもなかなか沈まない性能なのだ。それは短距離路線において、巡航高度を目的地近くまで保たないで手前から降下することとなり、燃費では不利になる。 こうしてYS-11は世界の主流からは取り残され、ローカル線で就航できたのみであった。世界は一気に純ジェット化に進んでいたのだったが、YS-11は開発時点で就航時の「時代のニーズ」を読めていなかった。 今回の2/3と3/3では、何がYS-11を時代のニーズから取り残されることになったのかを分析。こうして記事を熟読してみると、確かにYS-11は時代の流れに乗り損ねた航空機だったと言えます。スペースジェットは本当に大丈夫なのか、著者の気持ちが伝わってくるようです。 日本経済新聞の「三菱重工、『スペースジェット』が生んだ新たなリスク」は、いかにも経済新聞らしい内容ですが、三菱重工の会計上の不安についての記事なので、航空機ファンにはあまり興味のない記事でした。 |
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 財経新聞・最新ニュースのツイート 三菱・スペースジェット(旧MRJ)が最も恐れるのは「時代のニーズ」(1/3) |
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三菱重工・スペースジェット（旧MRJ）の初号機納入が6度目の延期となり、また遅れる。2008年3月28日、当時の三菱重工社長であった佃和夫氏が「航空機生産は長年の悲願」と宣言して、2013年には納入開始のスケジュールを目指していた。それが、未だに型式証明が取れず、納入は遅れに遅れている。 しかし、旅客機開発で遅れが出ることは珍しいことではない。かつてボーイング社が747を開発している時、設計変更を極力抑えるシステム運用で世界を抜き去り、現在の地位を築いている。それほど開発途中での設計変更が必要なのが飛行機なのだ。 スペースジェットにとって一番恐ろしいことは「時間の経過」だ。「そんなの当たり前じゃないか」と言われてしまいそうだが、飛行機開発にとって、「就航」が予想される時期の「時代のニーズ」を正確に先読みし、それに必要な機能を用意することは大事であり、それが出来ていなければ全く商品価値がなくなってしまうのだ。 予想しなければならない時代が、半世紀も先のこともある。B747ジャンボは、開発開始から半世紀後に全盛期を迎えている。YS-11があまり売れないで終わってしまった真の原因も、「時代のニーズ」を読み間違えてしまったことだ。YS-11が狙っていた市場はDC-3の後継機だった。 YS-11開発の当時、戦前の代表的小型旅客機DC-3は世界の空で多数が現役であったが、同時に後継機争いが始まっていた。太平洋戦争後、占領軍（アメリカなど）から禁止されていた飛行機開発を、1956年ごろから日本国内でも再び行いたいとの機運が起こり、研究が始まっていた。 その当時の常識では、軍用機、つまり輸送機や爆撃機の開発が先行し、そのノウハウを活かして旅客機の開発が後を追うのが通常のことだった。 前回の「三菱スペースジェット納入が6度目の延期か」もなかなかおもしろい内容でしたが、今回の記事も「なるほど」「確かに」とうなずけるもの。2/3と3/3が楽しみです。 |
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  現地時間の2月14日午後3時46分から午後4時02分までの16分間、1号機がADS-Bを搭載後、初のフライト実施。フライトナンバー「5573」ってどんな意味があるのでしょうか。 |
  そして現地時間の2月15日午前10時10分から午前10時58分まで、3号機がフライト実施。連日飛んでいる3号機ですが、今日は飛行時間が短かったのでもう1回飛ぶかも。 |
  やはりこの日2度目のフライトがありました。現地時間の午後1時39分から午後3時20分まで、3号機が再びフライト実施。今日はパイロットトレーニングでしょうか。 |
 日経ビジネスのツイート 「三菱スペースジェットで会社がつぶされそう」。三菱重工が国産ジェット旅客機の6度目の納入延期を発表。進むも地獄、退くも地獄。 |
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3号機は今日も午前10時10分から午前10時58分までフライトを行いましたが、最近の長時間フライトに比べると、かなり短いフライトでした。そしてやはりこの日2度目のフライトがありました。現地時間の午後1時39分から午後3時20分まで、3号機が再びフライト実施。今日はパイロットトレーニングでしょうか。 日経ビジネスが、「三菱スペースジェットで会社がつぶされそう」。三菱重工が国産ジェット旅客機の6度目の納入延期を発表。進むも地獄、退くも地獄。というツイート。このツイートからは「スペースジェット、損失5000億円でも諦められない三菱重工」という記事にリンク。その一部をご紹介します。 三菱重工は2月6日、開発中の国産リージョナルジェット旅客機「三菱スペースジェット」の納入延期を発表した。納入延期は6度目で、新たな納入予定時期は2021年度以降。同日発表した20年第3四半期決算では、スペースジェットの関連損失は計4964億円になる。 過去にスペースジェットと同じように納入遅れで累計2500億円超の損失を計上した大型客船は、現在では新規受注を凍結し、香焼工場（長崎市）の売却を決めるなど造船事業の抜本的改革に取り組んでいる。スペースジェットは大型客船以上の損失を計上しながら、足元では70席クラスのフィージビリティー・スタディを実施している。 事業化が決まれば、さらに開発費用が膨らみ、90席クラスのスペースジェットのように開発遅れによる損失拡大というリスクもさらに大きくなる。そうしたリスクを抱えながらも、スペースジェット事業に力を入れる背景にあるのは、将来の稼ぎ頭が見当たらないことへの不安感。現在の稼ぎ頭である火力発電事業は世界的な脱炭素の動きにさらされ、事業へのマイナス影響は避けられない状態。 航空機分野では米ボーイング向けに飛行機の胴体や翼などを手掛けており、安定的な利益の源泉ともなっている。しかしこの事業についても、泉澤社長は警戒感を高める。「ティア1（1次下請け）としての立場が未来も盤石かという問題がある。航空機は成長分野の1つで、完成機を手掛けることで事業の幅を広げたい」。この言葉の裏を返すと、スペースジェット事業を諦めれば将来の稼ぎ頭が不在になりかねないということ。 現在、三菱重工はスペースジェット事業の黒字化のめどを明らかにしていない。三菱重工関係者は「90席の開発費用を回収するだけでも大変なのに、70席クラスの開発まで始めれば、収益貢献はいつになることやら。スペースジェットで会社がつぶされそうだ」と話す。黒字化できなければ、三菱重工の経営を支える柱が見当たらない中で、経営陣は「進むも地獄、退くも地獄」の状況に追い込まれている。 すごいですね、5000億円もの損失出しても、まだ新型機であるM100を始めようとしているわけですから。本当にスペースジェット事業は将来の稼ぎ頭になるのでしょうか？「スペースジェットで会社がつぶされそうだ」、これが社員の本音でしょうね。 |
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  現地時間の2月14日、3号機が10時27分に離陸し、一気に28,000ftまで上昇。 |
 28,000ftはスペースジェットがよく飛ぶのエンルート高度なので、どこかへフェリーフライトかと思ったのですが・・・ |
 高度を維持したままでソルトレークシティ上空で北向きに進路変更。 |
 そしてグレートフォールでレフトターン。 |
 モーゼスレイクに戻ったのちも、6,900ftで旋回飛行継続。 |
  着陸したのは午後3時07分、この日の飛行時間は4時間40分でした。 |
 Aviation Wireのツイート 【YouTube更新】三菱スペースジェット、客室モックアップ展示 シンガポール航空ショー2020 |
 Mitsubishi Aircraft Corporationのツイート Earlier this week we hosted a great interview session between NHK,members from Maintenance Center of ANA, and our Customer Support team. You can view the coverage below. |
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その後、グレートフォールまで北上したところでレフトターン。このままモーゼスレイクに戻って着陸すると思っていたのですが、モーゼスレイクに戻ったのちも6,900ftでしばらくの間、旋回飛行継続。結局着陸したのは午後3時07分、この日の飛行時間は4時間40分でした。 Aviation WireがYouTubeに「三菱スペースジェット、客室モックアップ展示 シンガポール航空ショー2020」という動画を公開。モクアップながら、スペースジェットM100の客室内のイメージが再現されています。しかし正直なところ、どこが旧MRJ90の客席から進化したのか、新しいオーバーヘッドビンはどう改善されたのか、残念ながら判別することはできませんでした。 英語版とも言える「三菱航空機公式ツイッターアカウント」が「Mitsubishi Aircraft Corporationのツイート Earlier this week we hosted a great interview session between NHK,members from Maintenance Center of ANA, and our Customer Support team. You can view the coverage below.」とツイート。 三菱航空機の2つの公式ツイッターアカウントの役割分担がよくわかりません。単に名古屋の本社とレントンの北米本社が別々にツイートしているだけに思えます。三菱重工って、よく官僚よりも官僚的と言われますが、何かこのツイッターアカウントひとつをとってみても、官公庁でよく問題になる「縦割り」の弊害が垣間見える気がしています。 |
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  現地時間の2月13日、3号機がポートランド国際空港へフライト。 |
 途中、ボーイングの本拠地、エバレット・ペインフィールドをローアプローチ。 |
  その後、午後2時04分にポートランド国際空港を離陸し、8の字を描きながら上昇。 |
  そして現地時間の午後3時、今度はシアトル国際空港着陸。 |
  シアトル国際空港でも着陸後、わずか30分で再び離陸。 |
  現地時間の午後4時25分にモーゼスレイク・グラントカウンティ空港に戻ってきました。 |
 NHK東海NEWS WEB MSJ納入に向け全日空が協力 |
 三菱航空機日本公式ツイッターアカウントも今頃になって、NHKから取材を受けたことをツイートしました。 |
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エバレットのあとはシアトル近郊を飛び、午後1時31分にポートランド国際空港着陸。飛行試験機がポートランド国際空港に着陸したのはいつ以来でしょうか。その後、午後2時04分にポートランド国際空港を離陸し、午後3時に今度はシアトル国際空港に着陸。 さきほどのポートランド国際空港では、わずか30分足らずで離陸したので、今度はどうなのかとウォッチしていたところ、やはりここでわずか30分後の午後3時37分に離陸し、モーゼスレイク・グラントカウンティ空港には午後4時25分に戻ってきました。 NHK名古屋放送局製作の東海NEWS WEBに「MSJ納入に向け全日空が協力」という記事が載りました。ほかのマスコミが一切報じていませんし、納期延期で最も影響を受けているはずのANAが協力というのが実に不思議。 三菱スペースジェットの初号機の納入先となっているANAは、乗客や乗務員などにとって利便性の高い機体の開発に向け、三菱航空機と連携して、機体の使い勝手などについて検証を進めている。 ANAは「三菱スペースジェット」を合わせて25機を発注しており、ANAと三菱航空機は、納入に備え、機体の使い勝手などについて検証を進めていて、2月12日には、愛知県豊山町にある三菱航空機の親会社の三菱重工業の格納庫で両社の担当者が機体の設備などを確認した。 両社では、これまでに整備がしやすくなるよう、エアコンを簡単に取り外すことができるようにしたほか、ドアを縁取るゴムを滑りやすいものにして、女性でもドアの開閉がしやすくなるよう改良したということで、担当者が改善点などをチェックしていた。 ANAの三澤文良さんは「日々改善を進め、パイロットや整備士にとって、かゆいところに手が届く仕様になってきていると思う」と話していた。三菱航空機はANAのユーザーとしての意見を参考にしながら、乗客や乗務員、整備士にとって利便性の高い機体の開発を急ぐことにしている。 なんだぁ、この程度の協力は以前から行われていて、いわゆる「ローンチカスタマー」の特権及び義務でもあります。しかし、三菱航空機は旧MRJ90であるM90の客室について、設計を刷新した新型機M100と将来的に同一仕様を選択できるようにする考えを示していることから、少なくともANAは現行設計の客室を選ぶと推測されます。 |
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  現地時間の2月12日も3号機がフライト実施。午前10時40分に離陸し、ワラワラ・リージョナル空港でファイナルアプローチを4回繰り返して、午後0時39分に戻ってきました。 |
 なぜ連日、ワラワラ・リージョナル空港でファイナルアプローチを繰り返しているのか、ほかの3機はどうしているのか知りたいところ。 |
 The Japan Timesのツイート Mitsubishi Aircraft has 'hundreds' of airline commitments for SpaceJet M100 exec（三菱航空機はSpaceJet M100に対する航空会社のコミットメントを「数百」持っている） |
 Aviation Wireのツイート シンガポール航空ショー開幕 出張自粛で静かな会場、休憩スペースも |
 Aviation Wireのツイート 三菱スペースジェット、M90も新客室デザイン採用視野 |
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The Japan Timesが「Mitsubishi Aircraft has 'hundreds' of airline commitments for SpaceJet M100 exec （三菱航空機はSpaceJet M100に対する航空会社のコミットメントを「数百」持っている）」という記事を掲載。 日本の三菱航空機は、数百機のSpaceJet M100リージョナルジェットを購入するという顧客からの未発表のコミットメントを持っているが、最初の焦点は、それより大きなM90モデルの型式証明取得にあると火曜日に述べた。同社の最大株主である三菱重工業は先週、最初のM90の納期は少なくとも1年遅れて2021年3月以降に延期され、プログラムの6回目の遅れと日本の民間ジェット機の野望への後退を表明した。 三菱航空機のアレックス・ベラミー最高責任者は、元の設計から約960の変更があったテスト機は、当局に耐空性を証明するために今後数週間で飛行する予定であると述べた。乗組員の警告などの一部の変更は、緊急事態へのパイロットの対応に関する世界的な規制の精査につながったボーイング社の737Maxの2つの致命的な墜落事故の後に行われたと彼は言った。 彼は「90席のM90はニッチ航空機である可能性が高いと」述べた。「パイロット組合との合意の下で米国の地域航空会社が飛行するには大きすぎるため、2024年頃に就航するために約76席のM100はより人気のあるモデル。M100の成熟と会社の立ち上げを可能にする製品の運用に必要な経験を本当に得ることができる。旅のマイルストーンである」。 三菱航空機と米国の地域オペレーターであるメサ航空は、9月に覚書を締結し、50機のM100と50機の購入権の確定注文に関する協議を開始した。ベラミー氏は後日公開される他の取引が調印され、できればコミットメントから注文へと固められると述べた。「私たちは多くの航空会社といくつかの契約に署名した。何百もの非常に大きな数だが、到着する前にまだやるべきことがたくさんあるので公開していない」と言った。 シンガポール・エアショー2020での三菱航空機の動静が伝えられていますが、今回は三菱航空機のアレックス・ベラミー氏がコメントした内容が記事になっていました。この中で新たな情報は、約900の設計変更の一部は、ボーイング社の737Maxの2つの致命的な墜落事故の後に行われたこと。やはりボーイング737Maxシリーズの欠陥問題が、スペースジェットの型式証明取得にも、少なからず影響を及ぼしているようです。 いっぽう、Aviation Wireは、三菱航空機のアレックス・ベラミー最高開発責任者がM90（旧MRJ90）の客室について、設計を刷新した新型機M100と将来的に同一仕様を選択できるようにする考えを示した。ベラミー氏は、「新しい客室は好評だ。M90も将来的に検討していきたい」と述べ、M90でもM100と同じ客室仕様を選択できるようにしていく考えを示したと報じました。 旧MRJ90であるM90は、最終的に何機の受注契約が残るかわかりませんが、多くの引き渡しは2022年になってからでしょうから、これからM100と同じデザインおよび機能を取り入れて設計し直して、きっと間に合っちゃうのでしょうね。 |
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  現地時間の2月11日午前11時53分、今日も3号機がテストフライトに出発。 |
 途中、ポートランド国際空港に向かったので着陸するのかと思ったのですが、滑走路上空をかすめて飛び去って行きました。 |
  その後、モーゼスレイク近郊を旋回したのち午後3時02分に着陸。飛行時間は3時間09分でした。 |
Mitsubishi Aircraft insists SpaceJet will be worth
the wait |
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フライトグローバルが「Mitsubishi Aircraft insists SpaceJet will be worth the wait（三菱航空機がスペースジェットは待つ価値があると主張）」という記事を掲載。これはシンガポール・エアショー2020での取材記事のようです。 三菱航空機はスペースジェット開発の新たな遅れに動じずシンガポールに到着し、M100キャビンモックアップがブースの中心を占め、M200と呼ばれる大型航空機の開発に関心を寄せている。M200は約100人の乗客を乗せ、2024年に予定されている65〜88席のM100の最初の納入から約2年後に到着する。その間、三菱航空機は90席のM90の認証に向けて努力を続けている。 M100キャビンモックアップには、2x1構成のファーストクラスシートと、さまざまなピッチの2x2エコノミーシートが含まれている。三菱航空機は2019年パリ航空ショーでM100をプロモーションし、米国の主要航空会社のパイロット契約で規定されている76席の航空機の離陸重量制限を満たしている。 M100の打ち上げで、三菱航空機は数フィート短い69席のMRJ70をキャンセルした。M100を米国の航空会社の最大離陸重量39,000kg（86,000ポンド）に抑えるために、軽量のアルミニウムリチウム胴体スキンをM100およびカーボンファイバーテールコンポーネントに追加し、エンジンパイロンを再設計し、M100に垂直翼端を付けた。垂直チップは効率をいくらか犠牲にするが、翼の構造的サポートが少なくて済むため重量を節約できるとHaroは言う。 三菱航空機はM100の納期が2024年に始まり、2年後にM200の納入が続くと予想している。M100の航続距離は約1,250nm（2,320km）になると、Haroは言う。しかし、三菱航空機は最初のスペースジェットのバリアントである90席M90を型式証明および納入する必要がある。ショーの少し前に、三菱重工は2021年4月から2022年3月またはそれ以降にM90の納期を予定しており、新たな遅れを発表した。 Haroは約900件の変更を経て、日米の規制当局と協力して、三菱航空機が認証可能なM90設計に到達したと主張している。M90の最初の飛行は「それほど遠くない」と彼は言う。 三菱航空機はかなり強気のようですが、これもライバルがいないことからなのでしょう。しかし、今の三菱航空機がM100に続きM200の話をして、真剣に耳を傾けてくれるエアラインが本当にいるのか？1兆円の開発費を回収するに何機売らなくちゃいけないんでしたっけ？応援する気持ちに変わりはありませんが、月産10機まで増やしても年間120機。10年かけても1200機でしょう。先は長いですね。 |
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★現地時間2月18日、1号機が2時間52分のフライト実施